Test: Easy GOing – Mit 3400 Watt bergauf

Bericht erschien exklusiv in der Gravity Mountainbike Magazine Ausgabe #031 [ März & April 2016]

 

EGO – „Kit 3400 wrp”

Hinter der Marke EGO stehen fünf Jungs die seit etlichen Jahren in der Mountainbike und Automotive Branche aktiv sind. Den größten Spaß haben sie bei der Abfahrt – Gravity Biker eben. Nur leider bleibt da immer die Schattenseite: Der Biker und sein Radl müssen vor der Abfahrt erst einmal nach oben. Besonders robuste Downhill-Bikes, auf den es bergab den meisten Spaß macht, sind sehr müßig nach oben zu schieben oder zu tragen. Shuttle-Möglichkeiten und Seilbahnen sind eine angenehme, aber nicht überall verfügbare Möglichkeit. Eine sehr interessante und vielseitig einsetzbare Alternative sind EGO-Kits – Ein Antrieb, der 2010 von den fünf Freeridern entwickelt wurde. Die Umsetzung folgte nach den besten Möglichkeiten für ihr höchstes Ziel: Fahrspaß mit dem Bike. Das hat schnell unser Interesse geweckt und wir waren gespannt ein EGO-Kit für euch zu testen.

Anders als an den bekannten Elektrorädern handelt es sich hier nicht um Pedelecs, sondern um einen eigenständigen Antrieb. Also Vortrieb, ganz ohne einmal in die Pedale zu treten. Dazu drehen wir einfach am Gashahn. Richtig gehört, ähnlich wie bei einem Grip-Shift Hebel wird hier das Gas geregelt. Geschaltet wird über die herkömmliche Schaltung an Bike. Befestigt wird der Mittelmotor am Unterrohr im Tretlagerbereich. Dadurch liegt der Schwerpunkt zentral und tief im Rahmen. Für die Montage eines EGO-Kits kommen rund 70 Prozent der Bikes am Markt in Frage – auch Carbon-Rahmen stellen kein Problem dar.

 //Der robuste Motorblock

 //Die „Double Ego“-Halterung wird direkt in den Rahmen geschraubt

 //Due „ClassicEGO“-Halterung ist kompatibel mit 70 Prozent der Bikes am Markt

Es gibt drei Montagevarianten: „ClassicEGO“ – klassischer U-Hauptträger aus Edelstahl, „DoubleEGO“ – 2-Achs Aufnahme und „RockerEGO“ – wird zusammen mit dem Suspension-rocker angeschraubt. Alle EGO Kits können nachträglich wieder entfernt und auch das Bike ohne Beschädigung zurück gebaut werden. Die „ClassicEGO“ und „RockerEGO“ Variante sind in zwei Minuten demontiert, für die „DoubleEGO“ braucht es noch weniger. Die „DoubleEGO“-Halterung wird die direkt in den Rahmen geschraubt wird. Dazu bedarf es einem speziellen Umbau am Rahmen und einige Gegebenheiten müssen erfüllt werden: Unterrohrform, Rahmenwandstärke und 7005er Aluminium. Die „DoubleEGO“-Halterung kostet circa 500,- Euro, darüber hinaus lässt sich die Lackierung auswählen und weitere optische Tunings sind möglich. Vorteil beim „DoubleEGO“: Der Motor sitzt etwas höher, so besteht weniger die Gefahr auf zusetzen und der Motor ist in sage und schreibe 45 Sekunden Demontiert – ideal für den Bikepark-Besuch, so hat man ein Bike für alles. Sprich das Bike bekommt zwei Egos. Die Krafteinwirkungen der Motor-Achsen am Rahmen haben die Jungs von EGO in Zusammenarbeit mit der TU-Wien in einer Masterarbeit mittels FEM-Analyse, Labor- und Praxistests erforscht: Der Bereich des Unterrohrs ist mit Zug-, Druck- und Verdreh-Kräften nicht erheblich gefordert, lediglich an der rechten Kettenstrebe treten durch den verstärkten Kettenzug des Motors etwa 50 Prozent höhere Kräfte gegenüber dem Normalbetrieb aus reiner Beinkraft auf. Bei ruppigen Fahrten im Gelände oder einem Drop sind Belastungen um ein vielfaches höher.

Es sind zwei Motorenvarianten erhältlich: Ein Kleiner mit 2400 Watt Maximalleistung und ein Großer mit 3400 Watt Maximalleistung. Das Planetengetriebe liefert bei Steigungen ein hohes Drehmoment von bis zu 130 Newtonmetern. Bei so viel Power stellt sich unweigerlich die Frage: Ist das legal? In Deutschland sind Kleinkrafträder, die über 25 km/h aus eigenem Antrieb erreichen, mit einem Versicherungskennzeichen zu versehen, wie man sie von Mopeds kennt. Da wir Mountainbiker in der Regel nicht am Straßenverkehr teilnehmen, betrifft uns das weniger. Doch auch im Wald ist es „leider“ nicht legal. Im Übrigen gilt das auch für Pedelecs mit Motoren über 250 Watt bzw. einer Tretunterstützung über 25 km/h. Gewissermaßen befindet man sich in einer Grauzone und sollte, ob legal oder nicht, mit besonderer Vorsicht unterwegs sein. Die Mountainbiker sind ohnehin schon einigen Waldnutzern ein Dorn im Auge. Bitte verschlimmert die Situation nicht weiter. Wir haben möglichst versucht dort zu fahren, wo wenig Fußvolk unterwegs ist. Wir sind bei Passanten vom Gas gegangen oder haben den Motor teilweise sogar ganz abgestellt, um Diskussionen zu vermeiden. EGO bietet zwar auch eine StVO-konforme Variante an – aber mehr Spaß macht das 3400W Kit. In Teilen Österreichs wird die Sache recht locker gesehen und es gibt Zuspruch – sogar die Salzburger Bergwacht ist bereits mit EGO-Kits unterwegs.

 //Der Stecker am Bike ist geschickt unter dem Sattel befestigt

//Der Totmannstecker kann einem in brenzligen Situationen den Allerwertesten retten

 //Akkukapazitätsanzeige und Gashahn

Der fette Akku-Pack mit 51V/ 17,5 Ah wiegt 6,9 Kilogramm. Zum Glück verschwindet der Klotz im mitgelieferten Evoc Rucksack mit Rückenprotektor und zusätzlicher Polsterung, da die Lithium Mangan Batterie ein wenig unförmig ist. Kommt noch eine Flasche Wasser, Schläuche, Essen, Reparaturset, Pumpe und Erste-Hilfe-Set dabei, ist der Rucksack sehr schwer. Der große Spaß, den die EGO Kits machen, lassen das schnell wieder vergessen. Außerdem bietet EGO auch einen etwas kleineren und leichteren 43V/ 12,5 Ah Akku an. Die Akkus haben eine sehr hohe Lebensdauer von circa 1500 Ladungen. Ein Memory-Effekt soll ausgeschlossen sein. Kein Wunder dass ein neuer Akku-Pack richtig viel Geld kostet. Für den großen Akku werden 1.850 Euro fällig, der kleine kostet 1250,- Euro. In einer Gefahrensituation, wie bei einem Sturz, löst sich die Steckverbindung von Akku und Motor durch den Zug selbstständig. Der high-end Akku ist mit einem integriertem „Battery-Managementsystem“ auf Controller und Motor speziell abgestimmt. Die Ladezeit für die Schnellladung beträgt drei Stunden. Wie lange der Akku hält, hängt stark von der Beanspruchung ab, hier spielen viele Faktoren eine Rolle. Unter optimalen Bedingungen soll die große Batterie für bis zu 100 Kilometer in der Ebene oder 2000 Höhenmeter halten. Wir waren „leider“ auf den Fahrspaß aus und immer sportlich unterwegs. Ergebnis: Die Akkus waren nach etwa der Hälfte platt.

// Der 6,9 Kilo schwere Akku belagert den komplette Rucksack

Durch den Motorfreilauf gibt es beim normalen Pedalieren keinen Widerstand. So lässt sich das Bike entweder alleine Treten, mit Unterstützungen oder komplett ohne zu Pedalieren. Wenn auch nicht unbedingt nötig, lässt sich das EGO Kit auch zusammen mit einem Umwerfer montieren, sinnvoll ist lediglich eine Kettenführung.

Um den Verschleiß etwas einzudämmen bietet EGO auch eine 10-Fach Power Chain an, die eine hohe Verdrehsteifig- und Zugfestigkeit bieten soll. Insgesamt ist die Abnutzung an den Verschleißteilen etwas höher, aber das erklärt sich von selbst: Wo gehobelt wird, fallen auch Späne. Aber der Spaß ist es Wert und es lohnt sich allemal: Bergab läuft die Kiste tatsächlich 70 Sachen! In der Ebene 50 km/h und bergauf etwa 30, je nach Steigung. Mit solcher Power lässt sich eine Menge Unsinn anstellen: Wheelie aus dem Stand, Burnout, Donut drehen – alles kein Problem! Das macht alles einen Riesenspaß, aber das EGO Kit lässt sich natürlich auch sinnvoll nutzen. Eben um den Berg zu bezwingen. Ja, klingt total faul, wir wissen es. Aber überlegt euch mal wie geil es ist, die Hausrunde in der gleichen Zeit dreimal zu fahren. Oder für den 15 Minuten Downhill 40 Minuten den Berg hoch heizen, statt 3,5 Stunden mit schieben, schwitzen und tragen zu verbringen und schon erschöpft oben anzukommen. Außerdem macht die Bergfahrt plötzlich Spaß – nicht nur geradeaus, sondern auch bergauf. Das heißt nicht, dass es nicht anstrengend und langweilig ist. Im Gegenteil. Besonders wenn ihr einen Trail nach oben fahrt, sind besonders Balance und ein wenig Übung gefragt – das fordert Körperspannung und strengt an. Im Trial-Modus ergeben sich völlig neue und spaßige Möglichkeiten den Gipfel zu erklimmen. Bergab geht’s dann wie gehabt ohne Unterstützung, wie mit einem ganz normalen Downhill-Bike, nur eben mit 5,5 Kilogramm mehr. Kein Vorteil ohne Nachteil. Zum Glück liegt das Gewicht mittig und tief im Bike. Das EGO Kit schafft mit der richtigen Fahrtechnik Anstiege mit bis zu 80 Prozent Steigung – das sind 40 Grad, mehr geht mit Muskelkraft auch nicht.

Für das große EGO Kit mit 3400 Watt aus unserem Test werden 3.998,- Euro fällig. Ziemlich teuer auf den ersten Blick, doch dafür bekommt ihr eine Menge geboten: Motor mit Planetengetriebe, Adapter zur Befestigung des Motors, komplette Verkabelung, Batterie, Ladegerät, Rucksack, Freilaufkurbel mit Kettenblatt, Innenlager und Kette, Controller mit Halterung und Twist Grip mit Ladeanzeige. Klar kann man sich für den Preis auch zwei billige Bikes kaufen, mehr Spaß werdet ihr womöglich mit dem EGO Kit haben. In Anbetracht des starken und teuren Akkus und des kraftvollen Motors, finden wir den Preis gerechtfertigt.

Fazit: Am „EGO Kit 3400“ haben uns der brachiale Vortrieb und die damit verbundenen Möglichkeiten sehr gut gefallen. Zwar wiegen die Teile am Bike nur 5,6 Kilogramm, trüben aber trotzdem die Fahreigenschaften. Gerade heute wo Bikes über 20 Kilo längst der Vergangenheit angehören. Dennoch macht das EGO Kit aus dem Bike eine Fun-Maschine. Egal ob bergauf oder in der Ebene bringt der EGO-Antrieb ein gigantischer Spaßfaktor hervor und das zählt.

 

Pro: Leistung, Vortrieb, gigantischer Spaßfaktor, Sicherheit, Akku im Rucksack

Contra: Mehrgewicht am Bike, unförmiger, schwerer Akku

 

Unverbindliche Preisempfehlung: ab 2.699,- € (EGO-Kit 2400), 3.998,- € (EGO-Kit 3400 wrp)  |Gewicht: 3,2 kg Motor, 5,5 kg am Bike, 5,1 kg Akku im Rucksack (EGO-Kit 2400) / Gewicht: 3,3 kg Motor, 5,6 kg am Bike, 6,9 kg Akku im Rucksack (EGO-Kit 3400 wrp) | Größen: supershort, short, long, narrow, wide, banana | Montage: ISCG 03, ISCG 05, BB Adapter | Material: stainless Steel, Aluminium, Carbon | Farbe: Steel, Black, anodized Orange, Carbon

www.ego-kits.com

 

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PM: MTB-Fahrtechnikbuch – Enduro, Freeride und Downhill

Fahrtechnik ist kein Geheimnis, und jeder braucht sie. Die Frage ist nur, auf welche Arten und Weisen man erlernt sein Bike zu beherrschen. Der eine versteht den Bewegungsablauf alleine vom Zuschauen, manch anderer benötigt eine genaue Anleitung, oder sogar ein Training um die Techniken genauestens zu verinnerlichen. Aber jeder hat mit den richtigen Tipps und Tricks die Chance seinen Fahrstil zu verbessern, und somit in jeder Situation sicherer auf dem Bike zu sein.

Sascha Bamberg gibt schon seit 2012 sein Know-How über die Fahrtechnikschule Ridefirst an wissbegierige Mountainbiker weiter. Seit 2013 entführt er über die MTB-Reiseagentur Tri-Berg Teilnehmer zu den schönsten Mountainbike-Zielen in Europa. Aus seinem Wissen und der jahrelangen Erfahrung ist seine „Fahrtechnik-Bibel“ entstanden.

Egal ob Anfänger, Fortgeschrittener oder Experte – Cross Country, Enduro, Dirt oder Downhill – für jeden ist etwas dabei! Wichtige Grundlagen werden genauso detailreich erklärt, wie das Versetzen des Hinterrades auf verblockten Alpentrails, oder verschiedenste Sprungtechniken um auch in der Luft gut auszusehen.

Link zum Verlag:
https://www.stiebner.com/copress/radsport/mountainbike-fahrtechnik.html

Links zum Kauf:
https://www.buecher.de/shop/motorradrennsport/mountainbike-fahrtechnik/bamberg-sascha/products_products/detail/prod_id/48178304/
https://www.amazon.de/Mountainbike-Fahrtechnik-Enduro-Freeride-Downhill/dp/3767912120/

Als e-Book:
https://www.weltbild.de/artikel/ebook/mountainbike-fahrtechnik_23758916-1?origin=pla&wea=8064263&gclid=EAIaIQobChMIovif8rnP1wIVSbcbCh2AjAH-EAkYAiABEgIN6fD_BwE

Mehr zu dem Autor / Sascha Bamberg aka Bam Hill:
Homepage: http://www.bamhill.de
Videos: https://www.pinkbike.com/u/BamHill/blog/
Fotos: https://www.flickr.com/photos/bamhill/

Video & Fotos: MET – „Parachute“ 2018 Fullface Helm – Produktvorstellung

Mit dem „Parachute“ bietet MET den leichtesten Fullface Helm auf dem Markt. Gerade einmal 700 Gramm wiegt das Modell und erfüllt dabei die ASTM Zertifizierung.

Um diese Sicherheitsnorm zu erfüllen, hat MET auf die Option, den Kinnbügel abnehmen zu können, verzichtet. Dies war nämlich bei dem gleichnamigen Vorgängermodell noch möglich.

Der Kinnbügel ist nicht mehr abnehmbar.

Ansonsten bleibt aber neben dem geringen Gewicht eine andere Stärke des Helmes: Die Belüftung. Mehr Belüftungslöcher sind bei einem Integralhelm kaum möglich. Der Schweizer Käse unter den Fullface Helmen wird auch tourenorientierten Enduristen im Hochsommer einen kühlen Kopf bescheren.

Die Belüftungslöcher am Hinterkopf.
Der „Parachute“ ist der Schweizer Käse unter den Integralhelmen.


Wer also nur wegen der Belüftung auf einen Fullface-Helm verzichtet und die Optik des Helmes im Vergleich zu herkömmlichen Integral Helmen nicht stört, findet hier einen treuen Begleiter.

Für guten Halt: Rädchen am Hinterkopf zur Größenverstellung.

Ebenfalls Parallelen zu einem Halbschalenhelm hat der „Parachute“ am Hinterkopf. Dort findet man ein Rädchen zum Größenverstellen.
Ein Gelpad im Stirnbereich sorgt für angenehmen Tragekomfort und beugt Druckstellen auf der Stirn entgegen.

Angenehmes Gel Pad im Stirnbereich.

Wer seine Bikeabenteuer mit einer GoPro festhalten möchte, kann den mitgelieferten Mount verwenden. Dieser wird in einem der zahlreichen Belüftungslöcher befestigt und kann problemlos demontiert werden.

Der praktische GoPro Mount kann unkompliziert de- und montiert werden.

Im Lieferumfang sind zusätzliche Wangenpolster zur besseren Passform und ein Helmsack für den Transport enthalten.

Der mitgelieferte Helmsack ist praktisch für den Transport.
Zusätzliche Wangenpolster für individuelle Passform

Preis: 200 € | Gewicht: 700 g | www.hartje.de

TEST: M1 Sporttechnik – „Spitzing Plus R-Pedelec”

Bericht erschien exklusiv in der Gravity Mountainbike Magazine Ausgabe #036 [März & April 2017]

Was für ein futuristisches Design! Das könnte glatt der Prototyp eines Supersportswagens für 2025 sein. Der gigantische Batterie- und Motorblock dämpfen jedoch diese Optik. Der High-Tech-Rahmen des „Spitzing“ ist komplett aus Carbon gefertigt, dennoch liegt das Gesamtgewicht wegen der schweren Maschine mit 27 Kilo deutlich über dem der gängigen E-Mountainbikes am Markt. Die Züge verlaufen sauber durch den Rahmen und auch der Dämpfer ist gut im Rahmen versteckt. Um ihn zu blockieren, tippt man einfach auf die Fernbedienung am Lenker. Für die Sag-Einstellung hat M1 eine kleine Öffnung im Rahmen gelassen, um das Dämpferventil zu erreichen. Wirklich gut erreichbar ist es trotzdem nicht, besser wäre eine Ventilverlängerung. Gegen Aufpreis gibt’s ein Bordcomputer-Upgrade, um neben Navi, SMS und Telefon auch seine Leistungsdaten auswerten zu lassen.

// Nettes Detail um den Dämpfer zu erreichen – dennoch etwas fummelig

Unser Testrad wurde sinnvollerweise mit einer KindShock Vario-Sattelstütze nachgerüstet. Dieses Upgrade ist in jedem Fall zu empfehlen, wenn auch der Hinterbau unerwartet viel Luft für die Versenkung einer herkömmlichen Sattelstütze bietet. Bei der Schaltung kommt Shimanos bewährte 10-fach „XT“ zum Einsatz. Dank Sensorik wird der Unterstützungs-Antrieb bei jedem Schaltvorgang unterbrochen – das sorgt für eine höhere Lebensdauer. Auch die kräftige Bremsanlage aus Maguras „MT5“ vorne und „MT4“ hinten ist komplett verkabelt. Schön wäre es, wenn ein solches Geschoss auch am Hinterrad eine große 203er Scheibe verbaut hätte – allein schon wegen des Gewichts. Das Fahrwerk von Manitou lässt sich ruhigstellen, der Dämpfer eben bequem vom Lenker aus. M1 Sporttechnik hat das 120 Millimeter Fahrwerk mit kräftigen Plus-Reifen von Schwalbe unterstützt. Die „Nobby Nic“s sorgen für einen guten Grip auf losem Boden und Schnee. Wird es steinig, nass oder verwurzelt, kommt die harte „PaceStar“-Mischung schnell an ihre Grenzen. Ein etwas kürzerer Vorbau und ein breiterer Lenker würde dem Fahrer mehr Kontrolle über den Boliden geben.

// Die Bremse sitzt sicher im Hinterbau

Bis auf das Modell „Worldcup“ kommen alle anderen „Spitzing Plus“-Versionen in der gleichen Ausstattung. Das „S-Pedelec“ läuft 45 km/h und kommt wegen der Zulassung für den Straßenverkehr zusätzlich mit Spiegel, Licht und Reflektoren. Das „R-Pedelec“ ist „offen“ und ausschließlich für Privatgelände und Wettkämpfe, also kein Seitenspiegel und so. Damit unterscheidet es sich optisch nicht von dem normalen „Spitzing Plus Pedelec“, das „nur“ bis 25 km/h unterstützt.
Unser Race-Pedelec hat ein maximales Drehmoment von 120 Newtonmeter – was für eine brachiale Power! Die Motorleistung ist mit 850 Watt, die Höchstgeschwindigkeit mit 75 km/h angegeben – das klingt nach Spaß. Fünf Modi bietet die Unterstützung. Auf der höchsten Stufe wird mit 550 Prozent der eigenen Tretkraft unterstützt – das Rad schiebt unglaublich voran! Kleiner Wermutstropfen: Extrem steile Anstiege werden durch das riesige Kettenblatt mit 48 Zähnen etwas knackig. Doch ohne die große Übersetzung lässt sich das „R-Pedelec“ eben nicht ausfahren. Vielleicht sollte man hier zu einer anderen Kassette greifen.

// Das Tretlager mit Motorpack sitzt gefährlich tief

Fahrerisch lässt sich das „Spitzing Plus“ gut in die Trail- und AllMountain-Schiene einordnen. Auf Forstwegen ist das Bike eine absolute Wucht und M1 hat bewiesen, was aktuell schon möglich ist. Doch bei steileren Wegen im Gelände schieben die 27 Kilo Kampfgewicht gnadenlos in Richtung Tal. Etwas behäbig ist das sportliche Gefährt, aber Trails sind nicht das einzige Einsatzgebiet dieses Bikes. Dank des 880 Wattstunden starken Akkus lassen sich im sparsamen Modus auch ausgedehnte Touren unternehmen.

// Der Bordcomputer

Fazit: M1 Sporttechnik zeigt der Konkurrenz wo es lang geht. Das „Spitzing R-Pedelec“ ist das schnellste E-unterstützte Rad am Markt. Das Bike bringt viel Freude, so lange es nicht zu technisch bergab geht.

Pro:

  • Leistung
  • Spaßgarant
  • breites Einsatzgebiet
  • schnellstes Pedelec am Markt

Contra:

  • Kettenblattgröße
  • Gummimischung der Reifen

Unverbindliche Preisempfehlung: 8.899,- € (Komplettrad) | Größen: M, L | Gewicht: 27,00 kg | www.m1-sporttechnik.de

TEST: Schneller langsamer – Drei Downhill-Anker im Test

Bericht erschien exklusiv in der Gravity Mountainbike Magazine Ausgabe #036 [März & April 2017]

Augen auf bei der Bremsenwahl! Die Stopper am Bike sind eure Lebensversicherung und sollten einiges zu bieten haben. Zuverlässigkeit steht an erster Stelle. Gerade für lange Abfahrten in den Bergen und knackige Downhills bedarf es einer standfesten Bremse. Also einer, die nicht schnell heiß wird und keinen schwammigen Druckpunkt hat.
Dazu große Scheiben – unter 203 Millimeter ist für den Wettkampf vielleicht sinnvoll, doch selbst die 180er Scheibe bringt ein 70 Kilo Max Mustermann je nach Streckenlänge und Steilheit an die Grenzen. Vor allem die Bremse dauerhaft schleifen zu lassen, lässt die Bremse schnell heiß laufen und ist daher nicht zu empfehlen, manchmal aber eben unerlässlich. Damit die Hitze gut abgeleitet wird, greifen die Hersteller zu verschiedenen Tricks: Shimanos „Ice-Tec Freeza“-Scheiben haben einen Aluminiumkern und sind mit Kühlrippen versehen. Hope bietet „Vented Discs“ an – innenbelüftete Bremsscheiben wie aus dem Motorsport.
Für die volle Power sollten die Bremsen am Downhill-Bike vier Kolben haben. Doch schiere Kraft allein bringt nichts, wenn sie nicht kontrollierbar ist. Also müssen Bremsen gut dosierbar sein – am besten in allen Situationen.
Dann geht’s zu den Hebeln: Ergonomisch sollen sie sein und sich ins Cockpit integrieren. Stellt die Hebel so nah an den Lenker, wie es euch am angenehmsten passt. Viele schwören auf diese Methode: Bei ausgestrecktem Zeigefinger sollte die Fingerkuppe noch vor dem Hebel liegen. Und der Hebel sollte so stehen, dass der Zeigefinger die gerade Verlängerung des Unterarms ist. Zumindest ergonomisch ist das die schonendste Haltung, in der ihr die beste Kontrolle und Kraft habt.
Checkt vor der Fahrt unbedingt, ob das System dicht ist und die Bremsen zupacken. Bei neuen Belägen oder Scheiben das Einbremsen nicht vergessen!
Drei der besten Stopper am Markt haben wir für euch auf den Zahn gefühlt.

Hope – „Tech 3 V4“

Die feine Schmiede aus Barnoldswick fertigt den Bremssattel der „Tech 3 V4“ aus einem Stück. In edler Fräsarbeit wird das 2014 T6 Aluminium zu wunderschönen Bremsen verarbeitet – „Made in U.K.“. Der dicke „V4“-Bremssattel ist das Flaggschiff von Hope.

Der „Tech 3“-Hebel bietet 5 Prozent mehr Bremskraft als sein Vorgänger. Sehr gut: Die Griffklemme ist mit Shimanos „I-Spec“-Schalthebeln kompatibel und der neue Ausgleichsbehälter fällt etwas schlanker aus, um eine bessere Kompatibilität mit Triggern und Fernbedienungen zu gewähren. An den Hebeln lassen sich die Griffweite und der Druckpunkt einstellen. Bei der Druckpunkt-Einstellung – besser: „bite point control“ (BPC) – wird über die Einstellschraube der Bremshebel leicht angezogen und der Leerweg verringert – so wird der Hebelweg verkürzt.
Die Lochung der Bremshebel bietet bei jeder Witterung einen guten Grip. Trotz der Druckpunkt-Einstellung fällt der Hebelweg nie kurz aus und die Bremse bleibt stets sehr gut dosierbar. Bis die Bremse über ihre lange Dosierung zum Blockieren gebracht wird, bedarf es doch mehr Handkraft als erwartet. An die Giftigkeit und den Biss der Kollegen reicht sie nicht heran. Die großen Stärken liegen bei Dosierbarkeit und Standfestigkeit. Der Druckpunkt bleibt in allen Situationen stabil, kein Fading, nichts. Kein Wunder: Unsere Hardcore-Version mit Stahlflex-Leitungen und großen, innenbelüfteten Scheiben zeigt sich von den meisten Strecken unbeeindruckt und bleibt „cool“ – im wahrsten Sinne des Wortes. Ob man die Bremse auf einer steilen Abfahrt lange schleifen lässt oder die 1000 Höhenmeter am Stück abreißt, spielt dabei keine Rolle. Die „Tech 3 V4“ schwächelt nicht und selbst die Scheibe zeigte keine Verfärbungen.
Bereits nach kurzer Zeit waren die Stopper eingebremst und voll da. Befüllt wird das System mit DOT-Bremsflüssigkeit. Die Entlüftung gestaltet sich über das bekannte Ausgleichsbehälter-System recht einfach. Bei den „Vented Rotors“ zieht die Luft durch die Bremsscheibe – das reduziert die Wärmeentwicklung um bis zu 15 Prozent gegenüber den normalen, schwimmend gelagerten Scheiben von Hope. Die innenbelüfteten Bremsscheiben können nicht mit anderen Bremsen verwendet werden, die Scheiben sind um einiges dicker als die Norm. Die Standard-Bremsscheiben und die schwimmend gelagerten sind kompatibel – Hope bietet hier auch alle erdenklichen Durchmesser an. Die schwimmend gelagerten Rotoren sind wie die Bremsen in sechs schicken Eloxal-Farben erhältlich. Toller Nebeneffekt: Sind die Bremsen exakt montiert, bleiben sie schleif- und quietschfrei. Kundenfreundlich: Zum Lieferumfang gehört ein zweites Paar Bremsbeläge. Das soll aber nicht bedeuten, dass sich die Beläge schnell runterfahren – im Gegenteil, im Test erwiesen sie sich als sehr haltbar. Geht an der hochwertigen Bremse doch einmal irgendetwas kaputt, hat die Hope-Schmiede jedes einzelne Ersatzteil dafür – ein Garant, um lange Freude an dieser Bremse zu haben.

Fazit: Die „Tech 3 V4“ ist die perfekte Bremse für sehr lange Abfahrten. Das Gesamtgewicht des dicken Ankers braucht sich selbst mit den schwereren Stahlflex-Leitungen nicht zu verstecken. Die „Vented Discs“ fallen deutlich schwerer aus als herkömmliche Scheiben, spielen aber besonders auf langen Abfahrten ihre Stärken aus. Einzig die Bissigkeit dürfte etwas kräftiger ausfallen.

Pro:

  • Standfestigkeit
  • geringe Hitzeentwicklung
  • Dosierbarkeit
  • Einstellungen
  • CNC-Kunstwerk
  • Farbwahl

Contra:

  • Handkraft
  • etwas geringere Bissigkeit im direkten Vergleich

Unverbindliche Preisempfehlung: 235,- € (pro Bremse), 130,- € (pro Bremsscheibe, innenbelüftet), 60,- € (pro Bremsscheibe normal, schwimmend) | Farben: black, silver, red, blue, purple, orange | Gewicht: 337 g Hinterradbremse mit 1700 mm Leitung (Stahlflex), 293 g Vorderradbremse mit 1000 mm Leitung (Stahlflex), 243 g Bremsscheibe 203 mm (Floating Disc) | Scheibengrößen: 140, 160, 180, 183, 185, 200, 203, 205 mm | www.hopetech.com

 

Shimano – „Saint BR-M820“

Die starke Downhill-Bremse von Shimano ist schon eine Weile auf dem Markt und erfreut sich einer großen Fangemeinde. Die kurzen Bremshebel der „Saint“ lassen kaum die Power erwarten, die dahinter steckt.

Dank „Servo Wave“-Technologie kein Problem. Die ergonomisch geformten Hebelchen bieten durch ihre runden Vertiefungen auch bei Nässe guten Halt. Neben der werkzeuglosen Einstellung der Hebelweite, lässt sich über eine – am Mountainbike etwas altmodische – Kreuzschlitz-Schraube der „Free Stroke“ einstellen. Der ist für den Leerweg zuständig und führt, wenn auch nur minimal, den Hebel ein Stück in Richtung Lenker. Ist die Bremse perfekt entlüftet, ist der Leerweg einigermaßen gering. Manche Tester empfanden ihn dennoch als etwas lang. Das ist bauartbedingt, der Abstand von Belägen zur Scheibe ist etwas größer als üblich. Das sorgt im Umkehrschluss aber leichter für schleiffreie Bremsen. Etwas gewöhnungsbedürftig ist auch das erhöhte Losbrechmoment des „Servo Wave“-Hebels. Liegen die Beläge auf den Scheiben an, lässt sich die Bremse fein dosieren und hat auch guten Biss und sehr gute Bremskraft – das funktioniert auch auf langen Abfahrten tadellos. Die benötigte Handkraft um ordentlich zu ankern, fällt trotz der kleinen Hebel noch gering aus.
Kundenzufriedenheit: Die Shimanos laufen mit schonendem Mineralöl und sind dadurch sehr servicearm. Auch eine nette Eigenschaft der „Saint“: Man kann die Leitungen kürzen, ohne danach die Bremse entlüften zu müssen – zumindest, wenn man sich nicht dumm anstellt. Shimano verpasste der „Saint“ zur Kühlung ein leichtes Kühlrippen-Design, sowie Bremsbeläge und Bremsscheiben mit Kühlrippen. Die „Ice-Tech Freeza“-Bremsscheiben haben dazu noch einen Aluminiumkern, sind aber leider nur mit „Centerlock“-Aufnahme erhältlich. Das Zusammenspiel der Kühlung soll die Betriebstemperatur der „Saint“ um bis zu 50 Grad gegenüber der herkömmlichen „IceTech“-Scheiben senken. Im Test hatten wir keine großen Probleme mit Überhitzung und dem daraus resultierenden Fading. Allerdings reagiert die „Saint“ auf pumpen – schnelles Betätigen und Loslassen des Bremshebels -, wodurch der Druckpunkt schnell nach vorne wandert. Besonders bei großer Hitze lässt sich das leicht provozieren und kann sogar kurzfristig zu einem Schleifen der Bremse führen – was sich aber schnell wieder legt. Es sind zwei weitere Bremsscheiben für die „Saint“ erhältlich: eine ganz einfache und eine „Ice-Tech“-Scheibe ohne Kühlrippen. Die „Ice Tech“ soll die Temperatur gegenüber der Standard-Scheibe um 100 Grad senken – sie ist auch mit 6-Loch-Aufnahme in allen gängigen Größen von 140 bis 203 Millimeter erhältlich. Mit Kühlrippen kosten die Beläge einen Ticken mehr als ohne, bringen aber wirklich was und die Haltbarkeit ist auch gut.

Fazit: Die „Saint“ entstammt keiner kleinen CNC-Schmiede, dennoch überzeugt das Produkt durch seine Leistung, Qualität und den dazu fairen Preis. Der Leerweg ist nicht jedermanns Sache, sorgt aber für stets schleiffreie Bremsen. Hebelergonomie, Dosierbarkeit und Standfestigkeit machen die „Saint“ zum voll empfehlenswerten Downhill-Stopper.

Pro:

  • Hebelergonomie
  • Preis/Leistung
  • Dosierbarkeit
  • Bissigkeit
  • Standfestigkeit
  • Wartungsarmut

Contra:

  • Gewicht
  • Leerweg bis zum Druckpunkt

Preis: ca. 150,- € (pro Bremse) | Farben: schwarz | Gewicht: 332 g Hinterradbremse mit 1700 mm Leitung, 316 g Vorderradbremse mit 1000 mm Leitung, 172 g Bremsscheibe 203 mm (SM-RT99) | www.paul-lange.de | www.ridesaint.com

 

Trickstuff – „Direttissima“

Der Ruf der „Direttissima“ eilt ihr weit voraus. Als die Testbremse in der Redaktion ankommt, freuen wir uns über die schicke Holzverpackung, die genauso gut mit drei Flaschen Wein gefüllt sein könnte. Nachdem ich die Bremse bestaunt habe, erschrecke ich, als ich einen Organspende-Ausweis in der Verpackung finde. Ist das ein Scherz? Nein, sogar auf der beiliegenden Packliste ist der Organspende-Ausweis aufgeführt. An sich eine gute Sache, doch die Tatsache, dass dieses Dokument einer Bremse – quasi der Lebensversicherung am Bike – beiliegt, ist etwas makaber. Irgendwie, als würde mir der Autohändler einen Prospekt für eine Lebensversicherung und ein gutes Bestattungsunternehmen mitgeben.

Ob die „Direttissima“ schlicht oder auffällig wie ein Kanarienvogel sein soll, bleibt dem Kunden überlassen – bei Trickstuff gibt’s die volle Palette an Eloxalfarben, und das für fast jedes Anbauteil der Bremse. Pumpengehäuse und Fittings in Schwarz oder Silber, Fingerhebel, Bremssattel und Ausgleichsbehälter gibt’s in Schwarz, Silber, Grau, Rot, Blau, Cannondale Green, Gold, Trickstuff-Orange und Violett. Das feine Fräskunstwerk erscheint glatt, schlank und ohne Spielereien. So ist es, die ergonomisch geformten Hebel sind trotz minimaler Struktur sehr glatt. Das ist von Trickstuff so gewollt, der Finger soll über den Bremshebel rutschen je mehr sich der Hebel dem Lenker nähert und der natürlichen Bewegung beim Bremsen folgen.
Um die Hebelweite einzustellen, benötigt es einen kleinen Inbus-Schlüssel, um die Schraube zwischen Hebel und Griff zu erreichen. Mit einem Multitool auf dem Trail, Schalthebeln und dicken Griffen mit eventuellem Flansch im Weg, ist die Schraube nur schwer zu erreichen. Trost: Die Einstellung muss nicht ständig auf dem Trail korrigiert werden. Falls doch, einfach die Schelle etwas lösen und die Bremse leicht zu Seite klappen – das erleichtert die Erreichbarkeit. Auf eine Druckpunkt-Verstellung wurde gleich verzichtet. Als wir die Bremse ans Bike montiert haben, wissen wir sofort warum: Der Druckpunkt ist da. Und wie! Perfekt.
Die Lenkerklemmung wurde nach der beliebten „Cleg“ nochmals abgespeckt, konsequent auf Zug- und Druck-Belastung reduziert und kommt mit einer Schraube an der schlanken Schelle aus. Der Clou: Die spezielle Klemmung umschließt die Lenker so großflächig, dass es zu keinen Punktbelastungen kommt. Dadurch ist die Bremse besonders für Carbonlenker geeignet. Trickstuff bietet für die „Direttissima“-Klemmung Interfaces an für Shimanos „I-Spec“- 1 und 2, sowie für Sram-Schalthebel. Nicht nur bei der Erstmontage ist es mit Trickstuff immer wieder eine Wonne, auch bei Reifenpannen & Co. gestaltet sich der Radeinbau dank „Dächle-Disc“ komfortabel. Jeder kennt das Problem: Die kantigen Beläge bleiben an den kantigen Bremsscheiben hängen, es sind nur wenige Millimeter Platz und wer nicht aufpasst, macht sich die Beläge kaputt. Neben den 60 Grad spitz zulaufenden „Dächle“-Bremsscheiben hat Trickstuff auch die Beläge der „Direttissima“ abgeschrägt. Selbst ein eher unscheinbares Anbauteil, der Bremsadapter, fällt bei Trickstuff entsprechend High-End aus und ist um etwa 50 Prozent leichter als bei der Konkurrenz. Auch die Bremsanlage selbst ist trotz Stahlflex-Leitungen ein absolutes Leichtgewicht – vor allem in dieser Klasse.

Auf den ersten Metern fällt sofort auf: Die Bremse braucht keine Einbremszeit. Kurz checken: Sind Beläge und Scheiben wirklich völlig neu? Sind sie. Die Bremspower und Bissigkeit der „Direttissima“ scheint keine Grenzen zu kennen. Ein Leerweg ist nicht vorhanden, es geht sofort sportlich zur Sache – das gefällt. Nach einer kurzen Eingewöhnung an die Macht dieser Bremse lässt sie sich auch gefühlvoll dosieren. Als Bremsflüssigkeit setzt Trickstuff bei der „Direttissima“ auf ein spezielles Mineralöl mit einem extrem hohen Siedepunkt. Das funktioniert erstklassig, neben dem brachialen Druckpunkt, bleibt die Bremse auch auf langen Downhills stabil und benötigt stets nur sehr wenig Handkraft. Die „Direttissima“ ist tatsächlich die aktuell stärkste Bremse am Markt. Ob in Zukunft eine Bremse diesem Anker das Wasser reichen kann?

Fazit: Die „Direttissima“ ist eine Bremse ganz nach unserem Gusto: brachiale Power, knackiger, stabiler Druckpunkt, haltbar, standfest, dazu ein Leichtgewicht und schön verarbeitet. Qualität made in Germany hat ihren Preis für die Kleinserie.

Pro:

  • definierter
  • knackiger Druckpunkt
  • geringes Gewicht
  • Bissigkeit
  • Individualisierungsmöglichkeit
  • Verarbeitung
  • Qualität
  • Standfestigkeit
  • brachiale Bremspower

Contra:

  • Erreichbarkeit der Hebelweiten-Einstellung

Unverbindliche Preisempfehlung: 375,- € (pro Bremse); 39,90 € Goodridge Stahlflex-Leitung Upgrade | Farben: Schwarz, Silber, Grau, Rot, Blau, Cannondale Green, Gold, Trickstuff-Orange und Violett | Gewicht: 313 g Hinterradbremse mit 1700 mm Leitung, 271 g Vorderradbremse mit 1000 mm Leitung, 195 g Bremsscheibe 203 mm | www.trickstuff.de

 

PM: RIDER ON THE STORM – JAMES DOERFLING präsentiert die O’Neal 2018 Stormrider Kollektion

Nach zwei Jahren Pause ist der O’Neal Stormrider Freeride und All Mountain Kit wieder zurück. O’Neal spendierte dem beliebten Gear nicht nur ein neues Design, sondern auch einige Gimmicks. Highlights sind sicherlich das im Jersey integrierte Brillenputztuch sowie die flexiblen Ärmel, die entweder langarm oder 3/4 getragen werden können.

Das Video mit James wurde übrigens in Kooperation mit Suntour und Filmer Hoshi Yoshida in British Columbia gedreht. Ihr fragt euch bestimmt, warum die Landschaft so karg ist. In den vergangenen Monaten gab es verheerende Waldbrände in James’ Bike Revier, die einen Großteil der Vegetation und sogar Häuser und Menschenleben kostete. James war die vergangenen Monate mehr damit beschäftigt sich, seine Familie und Freunde in Sicherheit zu bringen als zu Biken. Daher konnte er dieses Jahr auch nicht an der RB Rampage teilnehmen. Mit diesem Video möchten wir zeigen, dass James wieder zurück auf dem Bike ist – und genau da gehört er auch hin!
Natürlich haben wir euch noch ein paar Facts über den brandneuen Stormrider Gear zusammengestellt:

Fakten Stormrider Jersey:

  • Langärmliges Jersey aus mittelschwerem Gewebe für die perfekte Balance zwischen Haltbarkeit/Abriebbeständigkeit und Komfort 
  • Extraflache Nähte im 3/4-Bereich der Ärmel für scheuerfreien Sitz bei verstellbarer Ärmellänge 
  • Lockere Passform, ideal für ganztätigen Komfort beim Trail-Fahren 
  • Schweißableitendes, schnell trocknendes, atmungsaktives Material 
  • Seitliche Rückentasche mit Reißverschluss 
  • Verlängertes Rückenteil verhindert das Herausrutschen des Jerseys aus der Hose 
  • Kann mit oder ohne Protektoren getragen werden 
  • Integriertes Schutzbrillen/Sonnenbrillen-Reinigungstuch 
  • V-Ausschnitt 
  • Passt zu Stormrider- und Rockstacker-Shorts

Fakten Stormrider Shorts:

  • Überknielänge, um beim Fahren die Polster abzudecken 
  • Aus mittelschwerem Gewebe für die perfekte Balance zwischen Haltbarkeit/Abriebbeständigkeit und Gewicht 
  • Elastische Einsätze im Sitzbereich/am Bund für mehr Bewegungsfreiheit 
  • Vorgeformtes Bein für einen guten und bequemen Sitz auf dem Bike 
  • Lasergeschnittene Belüftungsöffnungen an der Innenseite der Oberschenkel 
  • Vorgeformtes Bein und hoher Bund hinten für einen guten und bequemen Sitz auf dem Bike 
  • 5 Taschen: 2 x mit seitlichem Reißverschluss, 1 x mit Reißverschluss hinten am Bund, 2 x am Oberschenkel 
  • Integrierter Skipasshalter in der linken Oberschenkeltasche 
  • Doppeldruckknopf-Verschluss mit seitlicher Kletteinstellung für sicheren Sitz 
  • Verlängerte Haltbarkeit dank Einsätzen aus robustem Material im Schritt und den Innenseiten der Beine 
  • Kompatibel mit Innenpolster-Shorts von O‘Neal (separat erhältlich)

 

Mehr Infos zu den Produkten findet ihr hier: http://www.oneal.eu/stormrider/

 

VIDEO: Andreu Lacondeguy in Andorra + GoPro Mount Tutorial

Andreu Lacondeguy nimmt uns in seinem neuesten Edit mit nach Andorra und zeigt und mit Hilfe von verschiedenen GoPro Mounts eindrucksvolle Aufnahmen. „Best biking day ever“ – nennt er es und auch als Zuschauer möchte man sofort sein Bike aus dem Keller holen.

Hier der komplette Edit:

Wie ihr auch solche Aufnahmen hinbekommt und wie Andreu seine GroPro am Bike befestigt, findet ihr hier im kurzen Video-Tutorial:

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